英国を例にとれば、インド、エジプト、オーストラリアなどの植民地や同盟国の間では低い関税で貿易を行うが、日本のような外からの輸入に対しては共通して高い関税を課し、輸入をブロックしようというのだ。
第二次世界大戦後、戦後の経済体制を再構築する上で、大恐慌の時代の保護貿易主義の蔓延やブロック経済化が反省材料となった。
主要国が集まって、差別のないより自由な貿易体制の構築が進められたのだ。
ＧＡＴＴ（関税と貿易に関する一般協定）の成立である。
ＧＡＴＴの役割は現在、ＷＴＯ（世界貿易機関）に受け継がれている。
ＧＡＴＴ、ＷＴＯは戦後の世界経済の発展に大きく寄与した。
経験則ではあるが、貿易が拡大しないところに成長はありえない。
主要国の関税を大幅に下げることに成功したＧＡＴＴ、ＷＴＯ体制の下で、世界の貿易や投資は大幅に拡大したのだ。
問題は、現在の世界的金融危機と景気悪化の中で、保護貿易主義が再び頭をもたげてこないかということだ。
戦後のＧＡＴＴ、ＷＴＯの下でも、世界経済はしばしば深刻な貿易摩擦や保護貿易の脅威にさらされてきた。
日本は米国や欧州との間で幾度も貿易摩擦に悩まされ、厳しい輸入制限措置に苦慮してきた。
その日本も農産物などでは、諸外国から名指しで批判されるような保護貿易政策をとってきた。
最近でも、世界の食料品価格が高騰する中で、一部の国は大豆や米などの農産物の輸出を制限する措置に出ている。
各国が本当に厳しい状況に追い込まれれば、ＧＡＴＴＷＴＯの下でも、保護貿易主義の台頭は抑えられないかもしれない。
保護貿易主義を押さえ込んで、貿易や投資の自由をいかに確保するのかということが、今後の世界経済の運営にとって重要な課題となるだろう。
もっとも1930年代の大恐慌の時代のようにＧＡＴＴ、ＷＴＯがない世界と、現在のようにＧＡＴＴ、ＷＴＯで守られている世界は大きく異なる。
ＧＡＴＴ、ＷＴＯの取り決めの下では、各国は勝手に関税を引き上げることは認められていない。
また、かつてのブロック経済化のように、特定の国だけを狙い撃ちした関税引き上げや、あるいは一部の国だけを優遇した貿易制度も認められていない。
多くの国が、ＧＡＴＴ、ＷＴＯが世界経済の発展に大きく貢献したことを理解しているはずだ。
その制度を壊すような安易な保護貿易政策に走らないことを期待したい。
ビッグスリーの苦境が保護主義を引き起こすか
1990年代の始めまで、日本の自動車産業は米国の自動車産業との間で深刻な貿易摩擦に苦しんできた。
日本からの輸出の急増で大量のレイオフ（労働者の解雇）に踏み切らざるをえない米国の自動車業界は、日本に、自動車の輸出を制限することを求めてきたのだ。
政治力が強いと言われる米国の労働組合も、こうした保護主義的な政策をとるようにと政府に圧力をかけていた。
こうした動きに対応して、日本企業は積極的に米国内に投資を行ってきた。
日本からの輸出ではなく、米国内の生産であるので、米国の雇用を守り、米国の所得に貢献するという考え方である。
こうした努力もあって、この10年ほど、日米や日欧で深刻な自動車貿易摩擦は起きていない。
世界的景気悪化から米国自動車メーカーであるビッグスリーの苦境が政治問題化する中で、自動車産業で保護主義の動きが再燃する懸念が出てきた。
実際、ビッグスリーのどこが破綻しても、その影響は計り知れない。
周辺の部品産業や地域の経済も含めて膨大な数の失業者が出るだろうし、米国の景気そのものにも悪い影響を及ぼす可能性がある。
ビッグスリーは政府に支援を求めている。
このままでは早晩資金が回らなくなるので、政府に金融支援をしてほしいという要求だ。
政府としてもビッグスリーが破綻しては大変だから、何とかそれに対応しようとはしている。
ただ、米国民一般の見る目は非常に厳しいようだ。
第一に、仮に政府の支援で一時的に救済できたとしても、この先、米国の自動車メーカーが生き残れるという保証はないのだ。
第二に第一の点と関連するのだがそもそも米国の自動車メーカーが立ち行かなくなったのは、ビッグスリーの労働者の賃金条件などがよすぎて、日系のメーカーなどに比べてコスト高であるからだという。
現役の労働者だけでなく引退した労働者も、貴族並みの社会保障を受けているという批判がある。
なぜ国民の税金を使ってそのような企業を救わなくてはいけないのか、という批判が起きるのは当然だろう。
問題は、まだ落としどころが見つかっていないということだ。
ビッグスリーを潰すのは簡単だが、その影響は甚大なものとなるだろう。
もちろん、正しい対応は、労働者の賃金や社会保障を大幅に切り込み、さらには企業の再編も大胆に行うというコスト負担を自動車産業側に求め、その代償として、ビッグスリーに支援の手をさしのべるというものだろう。
そうすればある程度国民の理解は得られるだろうし、大きな企業を潰して地域経済に甚大な被害を出さずにすみ、さらには長期的にはコスト削減したビッグスリーが海外の企業に対してより有利な競争をすることが可能だ。
税金を使って労働貴族である自動車産業を救うのも国民の理解を得られない。
ただ、これまでの動きを見るかぎり、話はそう簡単にはいっていないようだ。
労働組合や自動車メーカーは、「自分たちを潰したら大変なことになるから、潰せるはずはない」という姿勢で、瀬戸際政策をとっているようにも思える。
政府もビッグスリーを潰すことはできないと考えれば譲歩してくるだろう、という対応だ。
こうした政治的なやりとりは、一つ間違えば、保護主義的な政策につながる危険をはらんでいる。
自動車メーカーや組合にとっても、政府にとっても、日本などの他国のメーカーの犠牲や協力でこの問題に対応できれば、政治的には一番楽であるからだ。
現段階で、保護主義的な動きが具体的に出ているわけではない。
ただ、ほんの20年ほど前に日米であれほど激しい摩擦が起きた自動車産業であるので、保護主義的な動きの根がないとは言い切れないのだ。
景気が悪くなれば積極的に景気対策を行う。
特に、大胆な公共投資を行って公的に需要を喚起すれば、民間部門の需要不足を補うことができる。
かりに一兆円の公共投資を行えば、経済への効果は一兆円にとどまらない、大きな波及効果があるからだ。
一兆円の公共投資が行われれば、その投資事業にかかわった人たち、たとえば建設工事の人たちの所得が増える。
彼らはその一部を消費に回すだろう。
彼らの消費は経済に新たな需要を生み出すのだ。
こうした波及効果は幾重にも重なって起きる。
大学のマクロ経済学の教科書を開けば、どんな本にもこのような内容が見られる。
20世紀最高の経済学者の一人である英国のＪが広めた乗数理論である。
いまや当たり前のようにいろいろな国で行われている政策であるが、大恐慌が始まった1930年代の初頭にはまだこの世にこうした学問的な知識は存在しなかった。
Ｋ経済学は、米国のＲ大統領が大恐慌の最中に行ったニューディール政策にも通じるところがある。
世の中が不況のどん底に喘いだとき、政府がダム建設などの投資事業に積極的に取り組むことで、景気に刺激を与えようとしたものだ。
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